Köpmännen (redarna), skepparna och sjömännen
I Magnus Erikssons stadslag begränsades rättigheten för fria bönder att idka fraktfart på egen köl till enbart husbehovsseglation. Övrig fraktfart bedrevs i stället av städernas skeppare, organiserade i skepparämbeten, och som ägde och seglade fartygen med sin besättning. År 1614 utfärdades dessutom en handelsordinantie som förbjöd alla orter norr om Gävle och Åbo att idka fartygstrafik från hamnar söder om dessa städer och från utlandet. Riksdagen lättade 1741 på förbudet men det bottniska handelstvånget hävdes i sin helhet först år 1765.
Under 1700-talet förlorade städernas skepparämbeten status. Köpmännen övertog successivt sjöfarten med partrederier, ofta i form av handelskompanier. Skepparna blev främst befälhavare (kaptener) för skepp som köpmän ägde som redare. Efter skråväsendets upphörande ökade bondeseglationen på 1800-talet, med självägande bönder som redare, vid sidan av köpmännen.
Besättningen utökades med styrmän och fler befälsgrader, utöver sjömännen (jungmän, matroser m.m.) som förhyrdes av befälhavaren för resa, seglationstid, ett års tid eller intill dess fartyget återvänt till svensk hamn.
Köpmännen och skepparämbetena
Skepparna tillhörde borgarståndet i de svenska städerna, men deras representation svag bland rådmännen och i stadens äldsteforsamlingar. De var borgare, men stod ändå lite vid sidan av det resterande borgerskapet. Handelsmännen övertog successivt mer och mer sjöfarten genom partrederier och handelsbolag. Sjöfolket kom att förlora den status deras ämbete tidigare givit dem och framfor allt skepparna kom att se stadens skepp falla i händerna på de allt större rederierna där handelsmännen var ägare.
Exporthamnen Göteborg
Under större delen av 1700-talet var det Göteborgsbaserade handelskompaniet Svenska Ostindiska Companiet det största och mest framstående rederiet. Fram till 1805 var Ostindiska Kompaniet det största rederiföretaget. Ostindiska Kompaniets verksamhet upphörde helt 1813. Framförallt två Göteborgsbaserade företag dominerade under en stor del av 1800-talet. Det första var James Dickson & Co.. Det andra dominerande rederiföretaget var J.G. Grönvall & Co. När det kom till exporten av varor hade Göteborg på 1860-talet utvecklats till landets största exporthamn.
Fartygsbefälen
Navigationsskolor inrättades år 1841 och krav på behörighetsbevis för sjöbefäl, utfärdade av Kommerskollegium, började också ställas från 1878 enligt befälsförordning av år 1878. Befälhavaren (skepparen/kaptenen) hade det övergripande ansvaret för att fartyget var sjövärdigt och bemannat på betryggande sätt. Styrmannen ansvarade för den nautiska tjänsten och hade tillsyn över lasthantering och stuvning. Maskinchefen ansvarade för driften, skötseln och underhållet av fartygets maskineri och hade tillsyn över drivmedels- och bränsleförråd.
Att vara sjöbefäl på 1800-talet var inte riskfritt. En tredjedel av sjökaptener och styrmän omkom genom våldsam död.
Importhamnen Stockholm
Sverige dominerade under majoriteten av 1700-talet världshandeln med järn och tjära. Denna handel gick huvudsakligen via Stockholm, vars handelsflotta ökade från 100 skepp år 1723 till 685 skepp år 1800. Över 40 procent av rikets handelsflotta fanns vid denna tid i Stockholm. Två viktiga Stockholmsrederier som grundades under 1800-talets andra hälft, var Rederi AB Svea och Nordström & Thulin. Stockholms hamn stod för omkring 30 procent av Sveriges import under perioden 1850-1900, och höll positionen som landets största importhamn.
Manskapet
Den nyanställde och oerfarne sjömannen fick börja som jungman, efter en viss sjötid kunde befordran ske till lättmatros och så småningom matros eller båtsman. I viss mån var arbetsuppgifterna uppdelade, av tradition har lättmatroser oftast fått rycka in som rorgängare.
Förhyrningsavtalet med befälhavaren kunde gälla resa, seglationstid, ett års tid eller intill dess fartyget före denna tids utgång till svensk hamn inkommer. Hyran beräknades vanligen per månad men ibland för resa. Den erhålls vid avmönstringen med rätt till en månads hyra i förskott.
Sjömannen var bunden att inte lämna fartyget förrän det kommit i den svenska hamn där lossningen slutar. Arbetet var uppdelat i arbetspass dygnet runt, vanligen fyratimmarspass eller sextimmarspass. Sextimmarspass var vanligt förr i tiden, när man arbetade tolv timmar per dag.
Inte förrän 1922 blev det tillåtet för sjömän att mönstra av i en utländsk hamn, då minskade också antal rymningsförsök.Sjömanskyrkor drev från slutet av 1800-talet sjömanshem där sjömannen kunde läsa tidningar hemifrån, få brev, låna svenska böcker och få andlig spis. Sjömän kunde bo tillfälligt på sjömanshemmen, mellan av- och påmönstring. Sjömanshem fanns i utlandet i t.ex. i Hamburg, Rotterdam och Antwerpen och även i Stockholm, Göteborg, Malmö och en del andra stapelstäder.